上周，东风汽车与福建省政府在福州签署战略合作框架协议，初期东风汽车将获得福建汽车集团45%股权，入主东南（福建）汽车工业有限公司，在实现阶段性目标后，东风汽车将增持60%以上股权，这则消息成为媒体焦点。
中国车市的走向随着数据的显现，也意味着多家汽车企业逐步会感受到这个行业放缓之后带来的压力。从这个角度上面来讲，一些规模不足、或者缺乏核心竞争力的企业被兼并重组是一种趋势。盈利不足却要生存下去，就要找到大腿抱着，并且你能体现出对于对方的有益之处，这样的兼并属于一种合理的市场行为。
但是原本应该属于合理市场行为的案例，偏偏在出现指导政策之后显得视点有所改变，2009年中国《汽车产业调整和振兴规划》出台，按照工信部等部委规划，汽车行业将通过兼并重组，形成2~3家规模超过200万辆的大集团，培育4~5家规模超过100万辆的汽车企业集团。
在这个时候再看兼并重组，在一定的政策指导下，合作的双方有种“犹抱琵琶半遮面”的“娇羞感”，这个时候我们对于多家中国车企兼并重组可评论的东西逐渐就偏离了他们能做出什么样的美好结果，而是仅仅想知道这二者为什么合作，又可能出现什么样的风波，对于估计进行健康兼并的促进放以及参与的多方显得有些讽刺了。
事实上，从去年放出来的风来看，兼并重组在我国今年不算是开端的媒体焦点，估计也不是最后的案例，在此，笔者想要简单谈谈自己关于兼并重组的想法。
1、兼并重组的出发点是能够互利双方、增强整体竞争力
笔者曾经谈到，对于兼并重组的双方来言，如果都像找到一个金主来养活自己，这样的好事估计不会发生，大家都想如果自己和大众合资生产奥迪汽车，可以增加自己的盈利，但是大众已经有了两家汽车制造商伙伴，用完了两个名额指标。在这个时候，真正要做到的便是根据自己的实际情况，找到一个优势互补的企业，能够提升到1+1>2的算法，才是一笔最好的买卖。
媒体报道的消息称， 2011年《福建省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，福建省政府鼓励福汽参与国内外大企业合作、嫁接央企实行扩张。事实上，这种思路和笔者谈到的第一种思路更近一些，找到一个有钱的金主，然后利用规模优势，提供自身生存的支柱。这个时候，如果合作过程中出现别的事宜超出各位读者的想象，估计都不足为奇了。
重组是一种深度合作，当一个市场出现了多种情况的时候，这种合作模式值得推崇。比如当年通用汽车、克莱斯勒汽车经济危机破产重组那样。原来的资质不良部分过多，需要更多的改良才能真正地走出落魄、走向成功，现在来看，当年的策略很不错。
自主汽车一直是国家扶植的对象，当然了作为中国汽车人也想自己的国家能够有一个民族特色的汽车体系出现。如何做出来自己的民族汽车体系，简而言之就是如何增强核心竞争力。
去年丰田汽车和福特汽车合作，一方面丰田汽车拿出来自己的新能源技术与福特汽车的高效清洁发动机技术进行交换。丰田汽车是世界上新能源汽车技术最强的公司，福特汽车在传统的汽车技术，特别是高效清洁柴油机技术位于世界领先地位。二者的结合虽然从竞争的角度来看，二者有可能进行竞争，但二者都获得自己需要花费若干年的时间内开发研制的对方技术，是一个优势互补的过程。连世界巨头都考虑结合对方的先进技术进行合作，中国汽车企业毋庸置疑，也需要类似的交流合作来提升自己的竞争力。
但是必须建立在优势互补的基础上进行，比如说国内有的汽车企业传统技术沉淀比较多，能够有足够的能力研发发动机、地盘、变速箱，有的汽车制造商起步比较晚，但是新能源方向做的比较不错，特别是拥有一些先进的电机、电池技术，这样的合并是最理想的事件。如果仅仅从合二为一，不讲究优势互补，最终的带来的结果事与愿违。造成不必要的浪费。
事实上，东风汽车重组福建汽车已经出现了一件蛮有意思的事情，厦门市国资委在东风汽车与福汽集团开展战略合作前夜实施国有资产划转，从资本关系上强化了海翼集团作为金龙汽车第一大股东的地位，可有效避免今后出现对这家国内客车龙头集团控股权的争夺。
子公司在签订协议前期，出现了股权变动，当然这意味着并不是所有的企业都沿着一个思路走下去，对于车企，哪一部分赚钱、哪一部分亏损，自个心里都很清楚，在进行交易的时候，出现自己的小九九也属于理所当然的情绪。但是，换种角度来看，这种合作是否充分考虑了能否提升双方的竞争力还有待观察，至少有一点，并不是在其间的所有人都认为这种合作对于整个公司都是有利的。
2、车企重组做强需要更加合理的产能规划
最近一直谈到中国车企的产能问题，事实上这个产能问题在同行内已经被论及两年有余，关于产能的看法，国内同行看不懂，国外同行也看不懂。
按照目前中国车市的增速情况，中国不需要过多的产能增速，事实上，对于目前的多家车企来言，已经开始出现了产能过剩的情况，但是目前政府关于产能的批复、以及车企申请产能的状况层出不穷，特别对于地方政府来言，能够招商引资得到车企的投资，不亚于进入了“金凤凰”的感觉，这些都是地方政府税务增收带来的喜悦，对于行业的产能来看，没有必然的增益。
对于合资企业的产能来言，如果是当下比较主流的几家合资汽车来言，销量的增速都高于整体车市增速的情况，对于产能的需求必然增多，这是基本规律决定的，这个时候来言，无论是长沙、武汉、成都和新疆，新的制造基地兴建意味着更多的销量需求。
对于当下几家合资车企销量不佳，增速放缓或下降的情况下，产能的拓展属于不必要，或许有不少企业认为当下销量的影响仅仅是一些政治因素在此间，此后的情况会有所改善，当然这里面增加的过程中会有一定的风险。
对于一些国有自主汽车企业来讲，很多时候，读者朋友从媒体上也可以看得出来，一些企业当下的产能已经属于过剩阶段，但是这些企业屹立不倒，自然有一定的因素在此间，因为由于政府限制，这部分企业多数与一些合资企业合作，同时生产合资汽车和自主汽车，虽然自主汽车方面盈利能力微弱，甚至亏损，但是合资企业部分在进行着盈利，两部分的填补，使得整体的企业看上去红红火火，事实上这是一种浪费现象。
对于民营自主车企来言，特别是当前销量不佳，并且成绩有可能锐减的情况下，如果按照这个思路下去，产能可能会成为包袱。这个时候来言，如果合资汽车的销量进一步增强，意味着，市场份额的增大，能够消化自身的产能以及需求一些新增产能，对于自主汽车来言，当前的产能会出现赘余，这个时候，任何停工、裁员情况都会给自己带来一个更加负面的恶性循环，所以这个方面来看，企业重组，如果优势互补的情况下，根据自身的竞争力情况，合理规划产能也是此次兼并重组的重要的内容之一。
3、过渡时期员工、消费者权益需要充分保障
近期笔者总是提倡“以人为本”的车企运作情况，主要的原因中国车企工会并没有起到制衡车企运营方切身站在车企员工的立场，对于目前的情况来言，兼并重组，必然也会是“车企员工受损”的重灾区案例了。
我国老百姓很多时候宁人息事，大部分的时候民生不是企业考虑的重点，但是目前的这种情况远不如从前，要知道，现在是信息化的社会，充满机遇的同时挑战也远远大于从前。信息化是个好的东西，促进了人与人之间的交流，同时也促进了社会的进步，但同时增加了特别是管理者的难度。看看Facebook等网站在埃及、利比亚、叙利亚等事件发挥的作用可窥一斑。小到汽车行业，“长安昌河风波”也是一例。
在美国有汽车工程师工会在北美汽车界发挥作用，为了汽车从业人员的利益，让汽车企业欲死欲活，别说汽车老总那他没办法，就连国家总统布什、奥巴马都拿他没办法。这样的事件基本上都是基于汽车从业人员的基本利益和民生来考虑的。在中国这样的组织偏少，但是没有组织的束缚更有可能出现类似长安昌河那样的暴力事件。
所以笔者建议，必须改变观点，将员工的民生工作看成汽车企业重组合并的一个重要成本来看。你不能很独裁或者很独断地认为大不了开除几个人，特别是国有企业，如果很多事情不从企业的基本责任出发，往往事与愿违。精确管理，找准员工的基本需求，计算如果能够满足员工所有的潜在要求需要花费的费用，在此基础上对比对方的优势重组合并之后能否实现盈利，并且这部分利益能否给企业带来大幅度的提升，如果不能多于这些类似的成本，重组合并倒是非常不值得的事情。
当然如果成本过于高昂，可以利用公司目前现有的资金额度来着重投资开发相关的业务，也是一个很不错的例子。这样比强行来损害原有公司员工的利益相比，要好得多，也基本上满足了原有的出发点，和国家提出这个事情的基本出发点相一致。
